Persoonlijke hulpmiddelen

DKW F1 (waar gebeurd, K&T 235)

DKW Front (F1) Roadster (1931), DKW F91 Limousine Spezial (1955). Eigenaar: Eric Cox Beroep: Docent Nederlandse taal Vorig verslag: K&T 233

Eric maakt er nu echt werk van om zijn DKW F1 af te krijgen. Samen met een collega worden alle kleine dingetjes aangepakt, zoals stangen voor de bediening van de koppeling en de versnelling, een lekkende benzinekraan met leiding, en de nieuwe spoelen voor de spanningsregelaar.

Op de school waar ik werk had ik het in de personeelskamer onlangs over de vorderingen aan mijn DKW F1 uit 1931. Dit gesprek ontspon zich naar aanleiding van de vraag hoe mijn oldtimertoekomst er in relatie tot mijn leeftijd (57 jaar) uit zou zien. Vraag was of ik nog een DKW zou gaan restaureren of dat ik beter meteen mijn droom op wielen zou moeten aanschaffen: een 3=6 tweezitter cabriolet, eentje die kant-en-klaar is en waarmee ik zo zou kunnen gaan rijden. Om die te kunnen betalen, zou mijn F1 verkocht moeten worden. De meningen waren uiteenlopend, maar collega Hans (die al enkele keren mee is geweest naar de onderdelenbeurs te Mannheim, inmiddels een DKW Hummel Super bromfiets in onderdelen heeft aangeschaft en lid van onze merkenclub is geworden) zei resoluut: “Voordat je daarin een besluit neemt, moet je met je F1 gereden hebben. Ik kom jou helpen met dat ding rijdend te maken”. We maakten de afspraak dat we voortaan elke dinsdagavond aan de slag zouden gaan. Hans is docent autotechniek en oud-monteur. Daarmee is hij een ideale sleutelcompagnon.

Een karweitje aan de F1 dat al lange tijd ‘op de plank lag’, was de montage van de stang voor de bediening van de koppeling. Deze stang – afstelbaar gemaakt door middel van moeren – was enige tijd geleden dankzij een andere collega en diens kennissen gefabriceerd. (Wat moet je toch zonder kennissen, vrienden en collega’s? Dan krijg je een auto toch niet af? Of het kost heel veel geld. Of je bent het type restaurateur dat alles kan.) Ik keek op tegen de montage van de stang, omdat ik ervan uitging dat daarvoor een gat gemaakt moest worden in de nieuw gemaakte zij-/bodemplaat. En gaten maken in het plaatwerk van mijn F1, daarvan krijg ik koude rillingen.

Op een sleutelavond pakte Hans de stang uit het rek en ging ermee aan de slag. Na wat passen en meten kwam hij al snel tot de conclusie dat er amper geboord hoefde te worden. De stang ging namelijk vanaf de onderzijde van het pedaal door het gat van de beplating nét na het stuurhuis naar de worm op het koppelingshuis. Er hoefde dus maar een klein, maanvormig stukje plaatwerk verwijderd te worden. Wat mij een groot probleem leek, bleek een fluitje van een cent. Nu werkt de koppeling van mijn auto, al moeten we nog wachten op het moment dat de motor loopt om te beoordelen of hij ook goed functioneert.
Het volgende projectje bestond uit het maken van de koperen benzineleiding tussen benzinekraan en carburateur en het ervoor zorgen dat het geheel lekvrij is. Het eerste deel leverde niet al te veel problemen op. We gebruikten de afbeelding uit de onderdelenlijst als basis voor de leiding, die snel gefabriceerd was. Het vinden van de juiste koppelingen voor kraan en carburateur had nog wel wat voeten in de aarde, maar hier kwamen we uiteindelijk ook uit. Het dicht krijgen van de originele MZAG kraan was een verhaal apart. Na montage bleek de kraan door te lekken. Het conische asje, waarop de kraan afgedicht zou moeten worden, bleek niet honderd procent dicht. De ervaring van Hans als monteur was hier weer goud waard, want hij ging met het vloeibare schuurmiddel Cif aan de slag om asje en loopvlak helemaal glad te krijgen. Na een minuut of tien met draaiende bewegingen geschuurd te hebben, waren de vlakken helemaal schoon en vlak. Even alles reinigen in benzine en ziedaar: het kraantje was ook weer dicht. De motor kan benzine krijgen! Gelukkig bleek de carburateur ook niet te lekken, waarmee we weer een grote stap hadden gezet richting een rijdende F1. (Naschrift Eric: na enkele weken vakantie in Italië bleek het bekertje van de kraan tóch nog te lekken. Ik ga nu aan de slag met ander materiaal dan een fiberring voor de afdichting.)

Nog zo’n langlopend vraagstuk: het schakelstangetje aan het einde van de schakelpook. Dit stangetje zit geklemd om de chromen pook en loopt via een S-bocht en een metalen dop naar de kogel aan de bovenkant van de pook op de versnellingsbak. De dop had ik al een tijdje liggen, maar het stangetje moest nog gemaakt worden. Ik had zo’n stangetje, maar dat was enerzijds niet lang genoeg en anderzijds niet voorzien van de juiste bocht. Het eerste probleem werd opgelost door een collega-docent lastechniek, die het stangetje verlengde door er een stuk stang van 10 millimeter doorsnee en zo’n 15 centimeter lang aan te lassen. Voor het tweede probleem deed ik een beroep op sleutelvriend Harry. Door heet stoken met de lasbrander en vervolgens buigen ontstond een stangetje met de perfecte curve. Harry sneed aan het uiteinde van het stangetje een stuk draad M10 x 1 en voilà, mijn F1 kon ook schakelen. Weer een grote stap vooruit!

Nog een klein karweitje was het monteren van de klemmen van de waterslangen. Aangezien ik mijn auto tot in detail à la 1931 op wil bouwen, moesten dat natuurlijk klemmen worden zoals ze voor de oorlog werden gebruikt. Daarvoor werden metalen strippen gebruikt, die met een soort splitpen opgerold werden. Eenvoudig en effectief. In een mum van tijd had Hans ze gemonteerd, waardoor – als het goed is…- de radiateur en het motorblok van de F1 nu ook met koelvloeistof kunnen worden gevuld.
De sleutelavonden met Hans hebben er ook in geresulteerd dat er een extra contactslot en een remlichtschakelaar zijn geïnstalleerd en aangesloten. Tevens is de spoelenkast voorzien van nieuwe bobines en Regler-Schalter en zijn bougiekabels en -doppen aangesloten. Dat zou nu allemaal perfect moeten werken!
Ikzelf ben tezelfdertijd bezig geweest met het maken van een nieuw bovenste deel van de vloerplank achter de pedalen. De eerste uitvoering was niet bruikbaar omdat de plaats van de voet/startschakelaar niet juist was. Dat is bij de tweede versie rechtgezet. De eerste versie was een exacte kopie van de afbeelding uit de onderdelenlijst. Zo’n afbeelding is dus niet kloppend voor alle F1’s, zeker niet voor een Schneider & Korb roadster, die een handgemaakte carrosserie heeft. Daarvan zijn er geen twee gelijk.

Volgende keer meer over mijn F1 en mijn F91, waaraan ik ook werk om hem naar mijn zin te krijgen.

This is Sliced Diazo Plone Theme